70 let trolejbusů v Hradci Králové

18. května 2019 slavil Královéhradecký dopravní podnik 70. výročí provozu trolejbusů. Ty poprvé do ulic vyjely 2. května 1949 a v poslední době zažil výrazné oživení. Ne vždy tomu tak bylo. V 60. letech se dokonce tratě rušily, ale ropná krize je v letech 70. vrátila zpátky do ulic.

No ale nyní k samotné „oslavě“ nebo jak to nazvat. Celá akce se konala na Terminálu hromadné dopravy, což je fajn místo, protože je to lehce dostupné i přespolním. Již tradičně se návštěvníci mohli podívat do dispečerské koule zavěšené v jedné z hal terminálu.

V prostorách haly byla k vidění výstava fotografií
„70 let s trolejbusy“ , která tam zůstane až do neděle 2.6. Venku pak měl svůj stánek BESIP s trenažérem nárazu, Technické služby města Hradce Králové, Městská policie.

Na odstavné ploše u terminálu pak staticky byly vystaveny nejmodernější vozy DPmHK, tedy SOR NS12 electric, parciální Škoda 30Tr a Iveco Urbanway.

Největší zájem byl ale o jízdy historických autobusů a trolejbusů, které jezdily na speciální lince 70 mezi THD a novou smyčkou Pod Strání. Velkou zásluhu na zajištění zajímavých exponátů má Pardubický dopravní podnik a Pardubický spolek historie železniční dopravy. Ti pod hradecké troleje vypustili Škodu 8Tr9, Škodu 9TrHT26, Škodu 14Tr08/6, Škoda-Sanos 200Tr a autobus Škoda 706 RTO MTZ. Z Nymburka pak přijeli autobusy Škoda 706 RO a Škoda 706 RTO LUX. Tuto flotilu doplnil i DPmHK jedním svým historickým autobusem, a to Karosou B732.1654.

Galeire

Jak jsem běžel Pražskou lítačku 2019 + mapa

Rok uplynul jako voda a s dubnem se zároveň přiblížila událost, na kterou jsem se těšil minimálně od září. Pražská lítačka, nebo jak to vysvětluji přátelům – závod v umění jezdit hromadnou dopravou, aneb každá zastávka se počítá.

Posílen o zkušenosti z minulého ročníku, který byl můj první a absolvoval jsem ho s Aslanexem, jsem začal večer před startem jen lehce přemýšlet o tom, kudy bych mohl asi tak jet. Ale nebral jsem to nějak do putníku, protože 5 minut před startem nám rozdají bonusové zastávky a celý plán je v mžiku zbořený. Každopádně jsem si řekl, že by mohlo být fajn dojet do Roztok.

5. duben, den závodu. 5 minut před startem jsem dostal seznam s bonusovými zastávkami. Ač jsem tak tušil, kde se nachází, rozhodl jsem se je letos zcela vynechat a držet se plánu, který jsem měl v hlavě, tedy dostat se do Roztok.

Ve 4 hodiny odpoledne jsme byli vypuštěni do víru pražské dopravy, letos z Nákladového nádraží na Žižkově. Vyběhl jsem hodně ostře na zastávku s tím, že mi hned má jet linka 9, ale celkem očekávatelně měla zpoždění. Postupně jsem cestou Koněvovou ulicí vybral linky 9, 11 a znovu 9, protože jednička záhadně nejela.

Na Spojovací jsem si při pohledu na zácpy řekl, že toto nebyla chytrá varianta. Rozhodně se nedalo řídit odjezd dle jízdního řádu. Nicméně po chvilce přijela 195, kterou jsem hodlal využít k cestě do Libně. Po cestě ještě přišel nápad přesednou do dalšího autobusu, který teoreticky mohl být klidně na lince 177. Vystoupil jsem na zastávce K Žižkovu a okamžitě jsem mohl přestoupit do dalšího vozu. Byla to ale 195 a tak žádné body navíc se nebraly.

Ta cesta jednu zastávku z K Žižkovu na Nádraží Libeň byla nekonečná. A to především kvůli další zácpě, se kterou jsem měl samozřejmě počítat. Pozitivní ale bylo, že se mi tou další 195 podařilo předjet tu předchozí, kterou jsem jel ze Spojovací. U libeňského nádraží jsem lehkým sprintem doběhl na nástupiště, kam akorát přijížděla arriví S49.

Ve vlaku jsem měl čas dodělat administrativu a rozmyslet si, jak dál. Přeci jen strávit ve vlaku celou cestu až do Roztok není příliš efektivní. Napadlo mě proto, že bych vyrazil z Holešovic autobusem kolem Zoologické zahrady na přívoz P2 v Podbabě. Přestup na 112 by byl krásný, ale vlak měl asi 2 minuty zpoždění, takže jsem se ho ani dobíhat nesnažil.

Místo toho jsem zvolil variantu životního sprintu přes Trojský most, protože jsem opět kalkuloval se zácpami v Povltavské. S jazykem až na zádech jsem doběhl na zastávku Povltavská a pár sekund po mně dorazila ona 112. Po nástupu jsem se jen sesunul na sedadlo a byl jsem rád, že se vezu. Brzo tento klidový stav vystřídala nejistota. 112 totiž jela asi 4 minut po jízdním řádu a já si nebyl jistý, že u ZOO zvládnu přestup na 236 do Podhoří. Naštěstí ta jela také pozdě a tak se mi vše dařilo.

Abych získal body navíc za zastávku, vystoupil jsem z 236 už na Sklenářce a k přívozu šel svižnou chůzí. I tak jsem měl u Vltavy asi 4 minuty čas, který jsem využil k vyplňování záznamových archů a přemýšlení, co na druhé straně řeky. Že zůstanu u plánu dojet do Roztok už mi bylo jasné, ale chtěl jsem cestou zvládnou i přívoz v Sedlci, protože 9 bodů, to se jen tak neztratí.

Po doplutí do Podbaby jsem běžel na zastávku, kam jsem akorát viděl přijíždět 350. Ta by mě svezla krásně až k přívozu. Bohužel jsem však přes nějakou dodávku, která těsně před zastávkou stála, nebyl vidět a tak v této zastávce na znamení autobus nezastavil. Místo toho jsem se tedy svezl linkou 107 na zastávku V Roztokách, odkud jsem mírným klusem vyrazil k sedleckému přívozu. Ale 200 metrů od něj jsem mu mohl jen zamávat.

Nastalo další řešení, co dělat. Stát tam čtvrt hodiny se nevyplatí, a tak jsem trochu změnil pořadí. Napřed do Roztok a pak přívoz. Ze Sedlce mi jela celkem brzy S4. Ve vlaku jsem zjistil, že mám celkem štěstí, protože přímo na tento vlak v Roztokách navazuje autobus 350. Obvykle tam bývá 10 minut proluka. Se štěstím jsem ho jen tak tak stihnul.

Sedím tedy v autobuse zpět do Sedlce a těším se na přívoz. Těsně před Prahou se ale silnice výrazně zužuje a přesně v tomto místě se musíme pověsit za cyklistu, kterého bohužel kvůli protijedoucím autům nejde předjet. Tak jsem se již podruhé koukal, jak si to přívoz klouže po vodě beze mě.

Myšlenku toho, že se svezu P1, jsem nadobro opustil. Místo toho jsem ze zastávky Sedlec přístaviště vyrazil pěšky ulicí V Sedlci na stejnojmennou zastávku. Během této cesty mi přišla zpráva, která určila další mojí cestu. V Libni kamion strhnul trolej a 3, 10 a 24 jezdily odklonem Trojskou a přes Holešovice. Toho jsem se rozhodl využít, protože za takovéto odklonové linky jsou body navíc.

Na zastávce V Sedlci jsem trochu doufal, že by mohla přijet 147 a měl bych za ní body, ale musel jsem se spokojit se 107. Ta mě dovezla k nádraží v Podbabě. Tam krásně vyšel přestup na vlak a v Holešovicích mi metro na kopec také hned jelo.

V Kobylisích na zastávce stála samozřejmě kupa lidí, kteří se hodně divili příjezdu autobusu X10. Tím jsem se svezl jednu zastávku na Ke Stírce. Odtud jsem po cestě do Holešovic takzvaně vybouchal všechny tramvaje. Tedy 3, 17, 24 a 10. Do poslední zmíněné jsem nastoupil na Trojské a chtěl jsem s ní jet až na Palmovku.

Celou cestu za 10 jela další tramvaj na lince 3. Usmyslel jsem si tedy, že bych mohl získat další 3 body za zastávku a tak jsem na Dělnické přesednul. Hned po přesednutí jsem zjistil, že jsem v předchozí tramvaji nechal bloček, který si člověk označuje v označovačích na jízdenky a funguje jako takový doklad, že člověk skutečně jel tak, jak píše.

Silou vůle jsem tak tlačil tramvaj dopředu, abych tu předchozí dohnal. Ale jen tak stát a doufat, že se dojedou, bylo až příliš stresující, a proto jsem na Libeňském mostě vystoupil a chtěl využít toho, že tramvaje tam mají přikázanou pomalou jízdu. Přišel můj druhý sprint toho dne. Sice jsem už po chvíli nemohl, ale to, že tu tramvaj potřebuju doběhnout, mě hnalo dál.

Když jsem doběhl na Palmovku, tramvaj tam naštěstí ještě stála a na sedadle, kde jsem původně seděl, bloček stále byl. Svezl jsem se tedy na Krejcárek a tam se chvíli vydýchával. Do konce závodu v tu chvíli zbývala méně než hodina a proto jsem se už nikam nechtěl vzdalovat.

Naprosto jednoduchým způsoben jsem projel téměř všechny linky mezi Krejcárkem, Želivského a Florou. Nutno dodat, že na Biskupcově jsem chytil zatahující jedničku do Strašnic. Z Flory jsem se svezl metrem zpět na Želivského a 26 k cíli na Nákladové nádraží. Do cíle jsem dorazil asi se dvouminutovým náskokem.

A jak jsem dopadl celkově? Z celkem 54 účastníků / týmů jsem skončil na (alespoň pro mě) krásném 7. místě. Tam mě dostalo 231,2 bodu, které jsem za ty 3 hodiny nasbíral. Ovšem nechybělo mnoho a mohl jsem být i čtvrtý, protože rozdíl mezi 4. a 12. místem činilo pouhých 15 bodů.

A obohacen o další cenné zkušenosti už vyhlížím další ročník.

Tabulka s výsledky k nalezení zde.

Pražská MHD bude při smogu zdarma pro ty, co nemají předplacený kupón

Praha odsouhlasila MHD při nejmírnějším stupni smogové situace. Efektivita tohoto opatření je diskutabilní, ale pro veřejnost to alespoň vysílá signál, že Praha hodlá něco se smogem dělat.

Jízdné zdarma může přitáhnout do vozů veřejné dopravy další cestující. Když to jede a je to zdarma, proč bych se nesvezl, že? A jak k tomu přijdou ti, kteří využívají MHD a „šetří“ pražské ovzduší i ve dnech, kdy není špatná smogová situace?

No draho k tomu nepřijdou, hromadná doprava na území Prahy je opravdu velmi levná. Taky město provoz štědře dotuje. Ale je z principu správné, aby platili, i když pár korun, ti, kteří mají předplacené jízdenky a ti, kteří do autobusu vlezou zřídkakdy se vezli zdarma?

Já vím, je to prkotina. Osobně mi to je jedno, že za tu MHD dám cca 10 korun za den, ale princip přístupu Prahy k tomuto je špatný.

Lanovka a nic jiného!

Je to opět tady. Lanovka mezi Podbabou a Bohnicemi je opět mezi diskutovanými tématy. Tedy diskutovanými – Praha a hlavně ROPID si postavily hlavu, že mezi zmíněnými čtvrtěmi prostě bude.

Což o to, pro lanovku mluví spoustu argumentů. Rychlá a jednoduchá výstavba, krátké intervaly, kratší jízdní doba, malé náklady na provoz, malé nároky na obsluhu. Také bude určitě z kabinky krásný výhled. A v neposlední řadě je lanovka takový moderní a trendy dopravní prostředek.

A problém je v tom, že ROPID se snaží prosadit lanovku právě kvůli tomu, že je to trendy, alespoň tak na mě v posledních týdnech jeho chování působí. 22. ledna navíc na Výboru pro dopravu ZHMP proběhla poměrně tendenční prezentace, jejíž slabší „klon“ je dostupný v článku na stránkách PID.cz – Každých 60 sekund kabinka pro 35 cestujících…

Samozřejmě se mi myšlenka lanovky velice líbí. Bude to i turisticky atraktivní, ale přijde mi, že tady nikdo nepřemýšlí dopředu, protože potřeba kapacitní dopravy mezi těmito oblastmi bude pravděpodobně růst. A růst bude o to víc, když se lidem nabídne přímé spojení třeba Kobylis a Kulaťáku bez přestupování.

Na to je reagováno tak, že lanovka bude pouze dočasným řešením, aby se rychle vyřešilo spojení Prahy 6 a Prahy 8 a na tramvajovém spojení se bude dále pracovat. Jen si připomeňme, že v Čechách je jednotkou dočasnosti jeden furt. Stavu, kdy bude jezdit lanovka a tramvaj bude jen na papíře, se bojím. Problém totiž zanikne a nebude tu páka toho, že se to musí vyřešit.

Doteď pro mě osobně byly největší překážka pro stavbu tramvají volby v roce 2018, kdy se na radnici Prahy 8 dostal za Patrioty Jiří Vítek, který je velkým odpůrcem tramvají v Bohnicích. Ovšem nedávno mě překvapil, kdy ve videoblogu na své facebookové stránce řekl, že trať vedoucí z Kobylis do Dejvic po hraně sídliště Bohnice (ulicí K Pazderkám) Praze 8 nevadí. Takže snaha o tramvaje může přijít i z radnice P8, ale spíš to vypadá, že je jim to úplně jedno, co tam bude.

No uvidíme co přinesou následující měsíce. Minimálně doufám ještě v nějakou veřejnou debatu.

Dodatek:
Až o pár dnů později jsem dočetl kompletně celou studii proveditelnosti lanové dráhy a zjistil jsem, že ta lanovka to zase tak jisté zatím nemá. Minimálně IPR, DPP a ZOO jsou výrazně pro tramvaje.

Cyklisté na sněhu

Dnes (8.1.) napadlo dost sněhu. Alespoň to pozoruji ve východních Čechách. Nedělo se nic nečekaného. Zácpy, jízda krokem, auta v příkopech a jiné nepříjemné situace. Takže vlastně ve finále to byl naprosto běžný den plný sněhu a nadávání řidičů. A večer přišel poslední klasický příspěvek řidičů na sociálních sítích.

„Tak dnes jsem potkal tuhoto koko… Co k tomu říci. Nic nejlépe přesdržku než udělá někoho nešťastným 😪 Myslím že by měli mít zákaz jízdy jízdy pokud se dá předpokládat mráz a snih neboť nemá zimáky. 🤣“

Nejprve se podívejme na poslední větu. Jako měnit kvůli sněhu na kolech gumy? Pitomost. Gumy se u aut mění proto, že mnohdy jde o každý metr, aby se auto uvedlo do klidu. U kola toto nehrozí. Pokud se něco semele, tak dřív, než dokáže cyklista zabrzdit, bude pravděpodobně na zemi a i kdyby nespadl, hlubší vzorek mu v rychlosti, kterou dokáže ve sněhu vyvinout, v zastavení tolik nepomůže.

A nyní ke zbytku. Jízda na kole ve sněhu je celkem logicky nebezpečnější. Ale to i za volantem auta. Existují bezohlední cyklisté, kteří při sněhu (a nejen při něm 😉 ) jezdí po středu vozovky. To je naprosto spravedlivě odsouditelné. Ale co v případě, kdy jede cyklista tak, jak je zachycen na fotce výše? Vše v pořádku. A že se bojí řidič cyklistu předjet? To je jeho problém a nikoli chyba v kolaři. Nehledě na to, že řidič při řízení drží v ruce mobil a fotografuje (sám v komentářích přiznal, že nejde o žádnou palubní kameru).

A závěrem jeden komentář, který vlastně nádherně shrnul možné soužití cyklistů a řidičů na sněhu: „No a co? 😀 Většina řidičů stejně po tom sněhu neumí jet rychleji než ten cyklista 😀„.

Leo Expres v Pardubickém kraji

Leo Expres se dočkal a získal první zakázku na provoz vlaků za krajské peníze. Jedná se o tratě v Pardubickém kraji a to konkrétně trať 024 z Ústí nad Orlicí přes Letohrad, Králíky až do Mlýnického Dvora a 025 z Dolní Lipky do Hanušovic v Olomouckém kraji. Na tyto tratě nasadí pronajaté vlaky od Beacon Rail Leasing Alstom Lint 27 a 41, které ke konci prosince 2018 byly dopraveny do České republiky a nyní čekají na „bohemizaci“, tedy dosazení zabezpečovacího zařízení a vyvazovací opravy.

Leo Expres proto 5. ledna vypravil jednu ze svých jednotek, které již nějakou dobu používá, na předváděcí jízdy po Pardubickém kraji. Ve stanicích Lichkov, Letohrad a Jablonné nad Orlicí se tak objevil Stadler Flirt, konkrétně jednotka 480.003. Tu dopravce stáhnul bez náhrady z výkonů, které by jinak vykonala v čase jízd po Pardubickém kraji.

Společnost využila převáděcí jízdy nejen pro prezentaci veřejnosti, ale především i k náboru zaměstnanců, protože pro nové výkony ve východních Čechách hledá strojvůdce, vlakvedoucí, pokladní i pracovníky údržby. Dle tiskové zprávy Leo Expressu ten den jízdy přilákaly okolo tisícovky návštěvníků. Kromě zaměstnanců Leo Expressu, kteří ochotně odpovídali na dotazy návštěvníků byl na celé akci přítomen i hejtman Pardubického kraje Martin Netolický.

Příjemný bonus celého dne byla možnost se zadarmo svézt z Jablonného do Pardubic, čehož jsem samozřejmě využil. Toto mé první svezení s jednotkou Flirt Leo Expressu bylo celkem příjemné a musím pochválit i vysoký komfort co se sezení týče. Avšak je vidět, že Flirt jsou jednotky především pro příměstský provoz a zvuk kol byl poměrně značný.

Tramvajová protihluková stěna v Hloubětíně

Možná si po přečtení nadpisu řeknete, že asi nepůjde o žádný zázrak. Protihlukové stěny známe všichni a denně se s nimi potkáváme, když díky nim nevidíme z vlaku vůbec nic, než nějakou barevnou plochu a které ani z druhé strany nevypadají nějak zvlášť hezky. Ale tato protihluková stěna je opravdový unikát.

A to vše díky její výšce. Stěny běžně dosahují i několika metrů, ale tato měří 30 centimetrů. Může to znít neuvěřitelně, ale fungovat to určitě může.

Největší část hluku od tramvaje pro rychlostech okolo 50 km/h totiž vychází od podvozku. A právě na to se tým kolem Martina Lidmily z katedry železničních staveb Fakulty stavební ČVUT zaměřil. „Existuje takové jednoduché pravidlo, že čím s tím opatřením jdete blíž ke zdroji, tím je účinnost větší“ řekl v rozhovoru pro Český rozhlas Lidmila.

A to že se snažili dostat co nejblíž ke zdroji je jen první část této stavby. Její účinnost ještě zvyšuje ještě zvyšuje samotný materiál, ze které je stěna vyrobena. Jedná se o nadrcené kousky starých pneumatik, které díky tomu, jak jsou poslepovány, vytváří uvnitř stěny mnoho malých dutinek, ve kterých se zvuk díky mnohonásobnému odrazu ještě více utlumí.

Kaplického blob opět ožívá

Nápad s pražským blobem opět ožívá. Tuto katastrofu se podařilo odvrátit už jednou, zvládne se to i podruhé? Opravdu chceme hyzdit panorama Letné velkým zelenofialovým čímsi?

Jen si to představte. Stojíte na Karlově mostě a vidíte nádherné panorama Pražského hradu. Otočíte se o kus doprava a tam je blob. Krásná panoramata Prahy jsou jedním z důvodů, proč Praha je na seznamu UNESCO. Už tak Prahu UNESCO upozorňovalo na necitelné zásahy do zástavby a panoramat Prahy, především pak ve spojitosti s výškovými budovami na Pankráci. Opravdu je blob něco, za co stojí kazit to, co zde máme díky mnoha předešlým generacím?

Za další – Praha (a nejen ona) v poslední době hodně zahušťuje zástavbu a chystá velké plány s brownfieldy. Nestálo by za to se snažit blob zasadit někam, kde nebude působit jako pěst na oko? Někam, kde bude přirozenou dominantou?

Nechci se snažit výstavbu takovýchto budov zastavovat, ale chci, aby se přemýšlelo. Přemýšlelo o každém místě v Praze i kdekoli jinde jako o větším prostoru a ne jako o parcele. Architektura a urbanismus je o citlivém přístupu, pojďme ho používat.

ÚMČ Praha 8 má studii vedení tramvajové tratě do Bohnic

 

Tramvaje v Bohnicích budou předmětem diskuzí ještě dlouho. Na jedné straně se městská část Praha 8 snaží početné sídliště, které je obsluhováno výhradně autobusy, napojit na kapacitnější a ekologičtější dopravní prostředek, ale na druhé straně je několik tisíc obyvatel Bohnic, kterým se tramvaje nelíbí. Jsou podle nich pomalejší, hlučnější a kvůli nim ubyde zeleň a jízdní pruhy.

A to poslední je věc, kterou nejsem schopný pochopit. Ačkoli Bohnice byly stavěny tak, aby tam v budoucnu bylo možné zavést tramvaje (dokazuje to například abnormálně široký zelený pás v jižní části ulice Lodžská), tak i přes to tento potenciál není studií využit. Alespoň, že jsou navrženy dvě varianty vedení tratě. První nešťastná povrchová varianta a dále sice dražší, ale pro Bohnice ideální, podzemní varianta vedená centrem sídliště.

Další lokalita, kterou tato studie řeší je kromě tramvajové smyčky Sídliště Bohnice i vedení tratě přes Kobyliské náměstí. Tady evidentně jen vzali tužku a nakreslili koleje přímo z Čimické ulice do ulice Pod Sídlištěm. Údajně vycházejí ze studie průchodu Kobyliským náměstím z let 2007 a 2016. Bohužel jsem tyto studie zatím nedohledal, takže nevím na kolik je to jenom zkopírování plánu. Co mě ale děsí je to, že zatím nikde není dohledatelné napojení na stávající tratě v Kobylisích, protože toho, co studie zatím naznačují, to vypadá, že napojení bude v křižovatce Klapkova/Střelničná/Pod Sídlištěm, což je ale hovadina, protože tam nemá tramvaj z centra šanci se vytočit na trať do Bohnic. Ale o tom jsem více psal v Tramvaje do Bohnic.

Proč nebude Nová Palmovka přirozeným centrem?

Z počátku roku 2014 se rozjely stavební práce na Nové Palmovce, což je budova, ve které bude sídlit radnice Prahy 8, záchranka, nějaké obchody, kanceláře a také zde bude střešní park. Po chvíli se ale práce zastavily (a v současné době už zase pokračují) kvůli nějakým finančním neshodám, což ale není to, co chci rozebírat.

Praha 8 si podle mě naivně myslí, že se z Nové Palmovky stane přirozené centrum celé této oblasti. Přijde mi to jako hovadina. Proč? Protože co na Palmovce lidi nejvíce dělají – přestupují mezi tramvajemi, autobusy a metrem. Co se dá vyčíst z posledních čísel je to, že v roce 2016 využívalo tramvajový uzel na Palmovce skoro 60 tisíc lidí a po Andělu (84 tisíc), Karlové náměstí (74 tisíc) a I.P. Pavlově (66 tisíc) je to čtvrtý tramvajově nejvytíženější uzel v Praze. K číslům cestujících metra a autobusů jsem se bohužel nedostal. Zkrátka přes Palmovku projde hodně lidí, ale 90% všech jen v oblasti zastávek MHD.

Na následujícím obrázku jsem se pokusil zachytit základní pohyblivost (jestli takové slovo existuje) lidí po Palmovce a jejím nejbližším okolí. Červené čáry jsou tramvajové tratě celkem do pěti směrů. Na ně navazuje červená oblast, kde se lidi opravdu pohybují. Je to tedy v oblastech výstupů z metra, nástupišť tramvají a autobusové nádraží. Dále je zde modrá zóna, ve které se lidi tak nějak běžně pohybují, protože tam žijí a mají tam různé obchody a podobně. Nakonec je zde zelená oblast, ve které vzniká Nová Palmovka – přirozené centrum. Opravdu?

Kolaps na Vinohradech

Že Praha potřebuje rekonstrukci důležitých ulic vidíme asi všichni. Zajímavé je, že si toho všimli i na radnicích a magistrátu a věci se opravdu začaly dávat do pohybu. Jedná se především o opravu ulic Zenklova, Husitská, Vídeňská, Libušská a Vinohradská. Všechny z nich jsou hodně vytížené a jejich uzavření je obvykle doprovázeno výrazným zhoršením dopravní situace v okolních ulicích.

Proč jsem tohle ale začal psát. Jsem nadšený z toho, že se alespoň něco děje a je alespoň ta minimální snaha něco zlepšit, ale rozkopat kvůli tomu 2 důležité ulice ze Žižkova na Nové Město je strašná chyba. Už tak stačí, že je díky zavřené Husitské ulice celý Žižkov ucpaný a to především s Seifertově ulici, kde kromě aut samotných hustý provoz brzdí tramvaje a autobusy. Jak to tam bude vypadat až na rok a něco rozkopou Vinohradskou?

Seifertova nepobere o ani zlomek dopravy z Vinohradské a další ulice, která vede v požadovaném směru je Slezská, která také nepobere mnoho. Jako by nestačilo, že projet přes náměstí Winstona Churchilla je ve špičce nemožné, ale musíme znehybnit už tak zasekané Náměstí Míru. Jsem zvědavý, jak tohle chce Praha zvládnout, protože čert vem auta, zásadní je zajistit plynulý průjezd MHD a to bude tvrdý oříšek.

Bombastická nová hymna od Miloše Boka

Jelikož se mi seznam nápadů o čem psát rychle plní, musím začít využívat každou vhodnou chvíli k tomu, abych si mohl něco z toho seznamu odškrtnout. A protože právě teď toho času není opravdu moc, odmažu si něco, co (minimálně teď) vypadá, že bude na napsání poměrně rychlé.

Poslední březnový týden ČOV (Český Olympijský Výbor) vyslal do světa novou verzi naší státní hymny. Důvody, proč se ji rozhodli spolu se skladatelem Milošem Bokem upravit, jsou spíše úsměvné a je z nich vidět, že je inicioval právně nějaký sportovní výbor, což lze i chápat, protože sportoviště jsou místem, kde hymna poměrně často zní.

Hlavní argument, který alespoň v prvních dnech „sportovci“ (s nápadem na novou hymnu nepřišli samotní sportovci a ani s ní údajně nesouhlasí) uváděli byl, že při přebírání medailí, trofejí či dalších ocenění, kdy stojí na stupních vítězů, si ten moment patřičně nevychutnají, protože naše hymna je krátká. Často uváděli, že 45 sekund, ale po mém googlení jsem došel k závěru, že hymna alespoň těch 60 sekund má. ČOV to chtěl natáhnout na údajně běžných 80 sekund tím, že celá skladba je výrazně pomalejší a ještě si hrají s myšlenkou přidání druhé sloky. Tu si ostatně doporučuji najít, je krásná, ale v porovnání s první slokou už je na můj vkus až příliš sebevědomá, nikoli přirozeně, ale nuceně.

Další dva argumenty dám hezky k sobě, protože jeden z druhého trochu vyplývá. Hudba hymny má znít mohutně nebo, jak častokrát zmiňoval především pan Bok, mocensky. Nevím co má v hlavě pan Bok, ale české země až na pár výjimek nebyly příliš mocensky založené. Ten druhý vyplývající argument je, že ta mohutnost nové hymny má sportovce motivovat. Dokud jsem ještě závodně sportoval, tak hymna opravdu nebyla to, co mě nabudilo.

Bohužel jsem měl i možnost si několikrát tu novou verzi poslechnout. To prostě není naše hymna. Krása a originalita naší hymny je v tom, že to není nic na objednávku nebo hudba vytvořena pod tlakem. Byla to „obyčejná“ písnička, která se svojí krásou a především upřímnou jednoduchostí stala hymnou. A to je to na co musíme pamatovat – naše hymna je nádherná písnička a ne ukázka moci.

Závěrem přidávám přehrávač s pořadem Radiofórum z Českého Rozhlasu Plus na téma hymny.